橡胶护舷与泊稳的关系

橡胶护舷一直制约着生产泊位的使用，困扰着引航泊位的安全，影响着生产船舶的调度。橡胶护舷损坏的原因不是意外事故和操作管理，而是有着深厚的理论基础。要解决这一问题，首先要对挡泥板设计和材料制造中的最佳对策进行分析和研究。港务局就此问题举行了多次特别会议。作者对橡胶护舷的设计、制造和使用的内涵和外延进行了深入的探讨，以期进一步提高青港护舷质量的决策意识和选择，为新的工程建设提供参考。

为了减少船舶靠在船坞上时的冲击力，为了防止因与船坞直接碰撞而对船舶和船坞造成损坏，必须在码头前部安装防挤压设备。中国的港口在1970年左右开始采用橡胶护舷。目前，世界各国使用的橡胶护舷可分为压缩式，充气式，剪切式，旋转式和液压式五种类型。前两种类型被采用。最广泛的。在中国各个港口使用的大多数橡胶护舷是国产压缩护舷，包括圆柱形，D形，V形，鼓形，浮动和泡沫橡胶。

根据码头结构类型的不同，清海港共安装橡胶护舷3771个，其中鼓式24个，充气帽式59个，D型2948D型，V型46010个，圆柱型274个，浮动型等。护舷结构的选择取决于船型、码头结构型式、潮汐、风浪等条件。橡胶护舷具有吸能大、反作用力小、耐磨、抗虫、安装简单、维修方便等优点。国内外的护舷已经达到了胶化的程度。我国各港口每年的护舷投资总额可达4000万元左右。

橡胶护舷的间距和高度非常重要。需要保证船舶不能以规范所允许的最不利停泊角度直接接触船坞的岸壁，并保证船舶能在不同的潮位和不同的水质条件下安全停泊。对不同吨位的船舶具有较强的适应能力。在选择和决定第一、第二、第三阶段煤炭码头的方案时，必须满足各类船舶安全运行的稳定条件。它实际上反映了码头对防浪的要求。挡泥板是船舶稳定的能量吸收装置。反射的大小决定了船舶的三维空间运动，没有半开的清港煤码头的掩护。由于风、波、流的作用，以及码头的方位，港池受到小波高长周期波的影响。通过码头能产生大量的船舶冲击。这就要求新采用的护舷具有良好的能量吸收特性。码头前的允许波频率一般为4<lunk;gt;。国外使用有效波高的有3<lunk;gt;。影响码头前允许波高的因素比较复杂。必须计算船只在码头上的撞击能量，以及波浪、波浪和斜波造成的船只移动参数。

煤质码头一期、二期、三期码头前的容许波高和允许风速分别为：横波H_4、≥、1.0m、顺浪1.0 m、横波H_4、横波1.0 m、顺浪1 m。5米，风力≤6级10级。8≤13.当流速为8m/s时，船体对码头的冲击力是通过护舷来保护码头结构和船体安全的。根据不同吨位船舶横摇周期的计算，应避免船舶撞击码头和波浪共振的可能性，并允许波浪高度较低。橡胶护舷的变形及其相应的反应能吸收反映了码头前方的容许波高、风力和允许水流条件。船舶上的水流压力与其水流压力角有关，且水流接近码头方位角，此时横向水流影响不大，护舷反力也较小，但波浪对船舶运行的不利影响仍然存在。护舷最不利的应力状态是横波、高水位和船舶压载的组合。35000至5万吨H波≤1煤炭码头。0/1。5米当周期为6到8秒时，船的垂荡约为0。5米左右，摇摆度约为0。2米左右的辊子是2≤3度左右，橡胶护舷应该能够承受一定的剪切力。然而，在清航发生的海上事故中，撞断充气护舷的根并不少见。为此，本文从船型及其着陆速度的确定、船型有效着陆能量的计算、抗冲击设备反力的计算来确定抗冲击设备的类型、布置及辅助设备等方面进行了论述。